Ale o co chodzi, jak „nowy diesel”? Powiecie, że przecież diesel to czysta oszczędność, pomysł rozwijany od początków motoryzacji, a samochody hybrydowe to jakiś wynalazek eko-oszołomów. Co więcej, w potocznej opinii hybrydy są kosmicznie drogie, ciężkie (wina baterii), ciasne w środku (wina baterii) i nic nie warte, a do tego „na pewno drogie w użytkowaniu”. Bo przecież skoro ładowane dzień w dzień baterie w laptopach czy smartfonach po dwóch latach nadają się do wyrzucenia, to dlaczego tu miałoby być inaczej? A ileż to musi kosztować jak się już zepsuje! No i szwagier-mechanik może mieć problem z naprawą, bo to ten silnik elektryczny i nawet rozrusznika to-to nie ma, ani alternatora…

fot. Michał Szymaczek

fot. Michał Szymaczek

Pora zmierzyć się z tymi mitami. W tym celu wziąłem na tapetę samochód, o którym sporo się ostatnio mówi. Oczywiście w dużej mierze za sprawą wielkiej kampanii reklamowej, ale nie tylko. Okazuje się, że sprzedaż na polskim rynku mocno rośnie, a że polski klient rozsądnie kalkuluje każdy tego typu zakup, coś w tym musi być!

Toyota Auris Hybrid Touring Sports. Wymówieniem nazwy tego auta zajmiesz znajomym kilka sekund życia.

- Czym jeździsz?

- A wiesz, Toyotą Auris Hybrid Touring Sports.

- Jak, jak?

- No, Toyotą Auris Hybrid Touring Sports!

- Aha… Okej… Eeee… Nie kojarzę.

Wracając do tematu. Wpadła mi w ręce taka właśnie TAHTS (spokojnie, po prostu z lenistwa stworzyłem akronim od Toyo… nieważne, wiecie o co chodzi). Popatrzyłem z zewnątrz – no ładna. W tym jasnym kolorze jej do twarzy. Tu przetłoczenia, tam fikuśne reflektory. Podoba mi się.

W środku – „stara” znajoma Toyota Auris. Pionowa konsola środkowa wymaga przyzwyczajenia, ale do jej obsługi nie mam zastrzeżeń. Po jakimś czasie zaczęła mi się nawet podobać, choć kiedy ją pierwszy raz zobaczyłem pomyślałem, że to wygląda niemodnie, jak jakiś żart projektanta.

fot. Michał Szymaczek

fot. Michał Szymaczek

Materiały? Jak przystało na topową wersję wyposażenia, bo niestety z reguły właśnie takie są dostępne w parkach prasowych importerów, są dobrej jakości i dobrze dopasowane. Miejscami czuć jednak oszczędności, wymuszone obniżeniem masy, ale też ceny. Na przykład tunel środkowy jest zrobiony z twardego, cienkiego plastiku i pod przemieszcza się o dobrych kilka milimetrów w prawo i w lewo. Oby po jakimś czasie nie zaczął skrzypieć. Choć z drugiej strony, w testowanym egzemplarzu nic nie trzeszczało, choć miał ok. 23 tys. kilometrów przebiegu. Biorąc pod uwagę, że to auto do testów dziennikarskich, realne zużycie można pomnożyć co najmniej razy dwa…

Miejsca w środku zaskakująco dużo. Zaskakująco, bo to przecież hybryda. Gdzieś te baterie trzeba upchnąć. Znalazło się dla nich idealne miejsce – zaraz pod tylną kanapą. Dzięki temu pojemność bagażnika jest identyczna, jak w konwencjonalnych wersjach – bardzo przyzwoite 530 litrów.

fot. Michał Szymaczek

fot. Michał Szymaczek

To teraz najważniejsze – napęd i cena. Po kolei. Wbrew temu, co sądzi wielu, jazda hybrydą jest banalnie prosta i nie różni się niczym od podróżowania samochodem z automatyczną skrzynią biegów. Wszelkie przełączania między silnikiem spalinowym i elektrycznym dzieją się bez ingerencji człowieka. No dobrze, za pomocą przycisku można spróbować wymusić jazdę w tzw. trybie zeroemisyjnym, czyli po prostu na prądzie, ale warunkiem jest delikatne obchodzenie się z gazem i jazda poniżej 50 km/h. Bez wciskania guzików auto i tak pojedzie na baterii, ale warunki są takie same, jak powyżej. Udało mi się też zachęcić system do jazdy na prądzie z prędkością ok. 70-80 km/h (widać to na zdjęciu poniżej – zielona kontrolka w kształcie samochodu, z napisem EV), ale warunkiem jest płaski teren i zaledwie muskanie prawego pedału dla utrzymania prędkości.

Przepływ energii, jej wykorzystywanie i odzyskiwanie, użycie silników można śledzić na monitorze pośrodku deski rozdzielczej lub też na małym ekranie między zegarami. Fajna zabawa. Lubię obserwować jak cudownie gromadzę energię przy hamowaniu czy spowalnianiu samochodu, jak prąd następnie ucieka do silnika elektrycznego, żeby oszczędzać moje paliwo na dystansie do 2 km, jak włącza się silnik spalinowy i jak współpracuje z elektrycznym, obniżając swój apetyt na „bezołowiową”.

No właśnie, jak z tym apetytem? Powiedzieć, że zaskakująco dobrze, to nic nie powiedzieć. Jak dla mnie – rewelacja. Mówi się, że największa korzyść z hybrydy przychodzi w mieście. Rzeczywiście, odpowiednio delikatne traktowanie pedału gazu, połączone z przewidywaniem sytuacji przed samochodem – po prostu spokojna i płynna jazda – owocują uzyskaniem deklarowanego przez producenta poziomu 3,7 l/100 km! W mieście, samochodem z benzynowym, wolnossącym silnikiem 1,8 pod maską! To poziom nieosiągalny dla większości diesli, a już na pewno nie dla tych 2-litrowych, o podobnej mocy co w hybrydowym Aurisie. Normalna jazda po mieście, bez zbytniego ograniczania się, daje wyniki między 4 a 5 l/100 km, co wciąż jest świetnym rezultatem.

fot. Michał Szymaczek

fot. Michał Szymaczek

Tyle w mieście. Pomyślałem, że w trasie będzie gorzej, bo przy większych prędkościach silnik elektryczny będzie odpoczywał. Otóż wcale nie. Elektryczna jednostka przez cały czas wspiera swojego benzynowego kolegę, dzięki czemu ten mniej się męczy i nie musi tyle pić. A w razie konieczności nagłego czy mocnego przyspieszenia, służy całą swoją mocą, dając łącznie 136 KM. Spalanie w podróży na trasie Kraków-Warszawa osiągnęło poziom 5 l/100 km. Jeszcze raz podkreślę – w kompaktowym kombi napędzanym 1,8-litrowym wolnossącym silnikiem benzynowym. I dodam, że było wyprzedzanie tirów, była droga ekspresowa, był korek w Radomiu i Jankach… Przy spokojnej jeździe z prędkością 90 km/h zużycie paliwa schodziło poniżej 4 litrów, przy 120-130 km/h dochodziło do 6. Czego chcieć więcej? Gdzie są diesle ze swoim zużyciem?

Pomyślicie jeszcze – ciekawe jak ciężka jest taka hybryda. Oprócz „normalnego” silnika ma przecież jeszcze elektryczny i masę akumulatorów. Zdziwicie się pewnie tak, jak i ja się zdziwiłem. TAHTS waży tyle samo, co jej dieslowski odpowiednik 2,0 D-4D 125 KM. Dzięki temu można nim dynamicznie podróżować, choć przyzwyczajenia wymaga hałas panujący w kabinie przy dużych prędkościach i specyficzne działanie bezstopniowej skrzyni biegów. Sprint do „setki” zajmuje 11,2 sekundy – według producenta, natomiast moim subiektywnym zdaniem jest nieco szybciej.

Jeszcze większe zdziwienie ogarnęło mnie, kiedy spojrzałem w cennik. Byłem przekonany, że hybrydowy Auris kombi „zaczyna się” od grubo ponad 100 tys. złotych. Może nawet 110 tys. zł. Przecież to hybryda, a hybrydy są drogie – prawda? Też tak myślałem. TAHTS kosztuje zaledwie o 3,4 tys. złotych więcej od diesla o podobnej mocy i startuje od poziomu 88,9 tys. złotych, przy czym podstawową wersją wyposażenia jest od razu poziom trzeci – Premium. Pewnie, że podstawowego benzynowego „golasa” można mieć za 62,9 tys. zł, ale hybryda to propozycja dla tych, którzy normalnie celowaliby w oszczędnego diesla.

fot. Michał Szymaczek

fot. Michał Szymaczek

Na korzyść hybrydy, względem diesla, przemawiają jeszcze koszty eksploatacji. Podczas gdy w dieslu po jakimś czasie zacznie dokuczać filtr cząstek stałych, sprzęgło i „dwumas”, rozrusznik czy alternator, w hybrydzie to wszystko się nie zepsuje, bo tego tam… nie ma. Natomiast znacznie wolniej zużywać się będą klocki i tarcze hamulcowe, jako że w hamowaniu duży udział ma generator zamieniający energię kinetyczną w elektryczną.

A koszty wymiany baterii? Przez 10 lat nie trzeba się tym martwić, bo dostępna jest gwarancja, zapewniająca bezpłatną wymianę akumulatorów w przypadku ich awarii czy obniżenia sprawności. Pod warunkiem regularnego ich przeglądu w autoryzowanych serwisach Toyoty.

fot. Michał Szymaczek

fot. Michał Szymaczek

Toyota Auris Hybrid Touring Sports to bardzo dopracowane auto, które nie jest pozbawione wad, ale te nie przeszkadzają w codziennym użytkowaniu. Może poza hałasem przy prędkościach autostradowych i intensywnym, jednostajnym brzmieniu silnika podczas przyspieszania (kłania się bezstopniowa skrzynia biegów). Na gorsze plastiki w niektórych miejscach też można przymknąć oko. Innych wad niespecjalnie się dopatrzyłem.

Czy kupiłbym hybrydową Toyotę dla siebie? Gdybym miał „luźne” 90 tys. złotych i polował na oszczędne, kompaktowe kombi, to bez wahania powędrowałbym do salonu. Toyota ujęła mnie tym, że potrafiła przenieść nowoczesną, choć do niedawna uciążliwą dla użytkowników technologię „pod strzechy”. Świetne auto, które waży tyle co diesel, pali mniej niż diesel i kosztuje prawie tyle co diesel, a w eksploatacji jest tańsze niż diesel. Do niedawna to właśnie diesel był synonimem oszczędności. Teraz natomiast hybryda to „nowy diesel”.